domingo, 19 de agosto de 2012

Historia del FERROCARRIL ROSARIO PUERTO BELGRANO



El Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano (FCRPB) fue una compañía de capitales franceses que operó una línea de trocha ancha (1,676 m) de vía simple entre las ciudades de Rosario y Puerto Belgrano.
Puerto Belgrano, cerca de la ciudad de Punta Alta, es la base naval principal del país, y dista aproximadamente 30 Km. de otra importante ciudad de la Provincia de Buenos Aires: Bahía Blanca.
La idea original al construir esta línea era poder enlazar los lugares que estuvieran más cerca de Rosario o de Bahía Blanca que de Buenos Aires, quitándole así parte del tráfico a las compañías de capitales británicos Ferrocarril del Sud y Ferrocarril del Oeste.



1. 1. Nacimiento

La concesión original para la construcción de este ferrocarril, fue otorgada al Sr. Diego de Alvear con la ley 4279 del 14 de diciembre de 1903, y luego transferida a la Sociedad Anónima Compañía del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, de capitales franceses, en diciembre de 1906.
 En el mes de julio de 1907, la concesión para la construcción de un muelle en uno de los puntos terminales de la línea, en Puerto Belgrano, otorgada al mencionado Alvear, fue transferida a dicha Compañía.

1. 2. El proyecto

El trazado de la línea, de trocha ancha y con una longitud de casi 800 km evitaba el consabido modelo radial, con una disposición oeste-este, centralizado en la Capital.
El modelo seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas.
No fue un ferrocarril económico: su particular diseño hizo necesarias onerosas obras de ingeniería, destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona. En las cercanías de Bahía Blanca aún pueden observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el río Sauce Grande y cuyo largo total es de 266 metros. (ver  mas detalles en 1.5)
La orientación norte-sur delataba el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense.
No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses.
Además, las vías del FCRPB cruzaban zonas de agricultura sino marginal, al menos poco desarrolladas y pobladas, en relación a las que eran servidas por la red británica. Por eso, su explotación sufrió un déficit crónico.

1. 3. Construcción

La línea se construyó rápidamente entre los años 1906 y 1910, comenzándose en 10 puntos en forma simultánea. Librándose al servicio condicional para pasajeros y carga, el 19 de diciembre de 1910, y al Servicio definitivo en 1912.
En Bahía Blanca el campamento general fue instalado en Bajo Hondo. A través del Puerto Militar, se descargaban los vapores que traían todo tipo de materiales para la construcción de la línea, desde rieles y durmientes, hasta viviendas prefabricadas para los empleados, locomotoras y vagones. Como mencionamos anteriormente, la línea con 800 km aproximadamente de longitud unía Rosario en la Provincia de Santa Fe con Puerto Belgrano, llegando a la estación terminal de Almirante Solier y a Puerto Belgrano a través del muelle en construcción. Luego se construyó el ramal a Bahía Blanca.
Con una trocha de 1,676 m (ancha), fue construido con rieles tipo Vignole de 12 m de largo y 45 kg de peso por metro, estando sujetos a los durmientes con tornillos de acero, aquellos eran de quebracho colorado en número de 16 por cada largo de riel.
El largo total de vías niveladas, es de cerca de 320 km y los tramos inclinados de 480 km. El largo total de curvas de la línea es de 60 km y en línea recta 740 km . El radio mínimo de curvas es de 400 m, excepto en dos casos en Puerto Belgrano de 350 y 360 m.
Los puentes o viaductos que cruzan las líneas de otros ferrocarriles son 36 que incluyen: 3 de 41 m de largo, 8 de 36 m, 6 de 31 m, 1 de 20 m, 13 de 15 m, 4 de 10 m, y 1 de 5 m, sumando un total de 857 m de puentes.
En Puerto Belgrano, poseía un muelle de 250 m de largo, de 100 m de ancho en un costado y de 73,4 m en el otro, con un gálibo de 7 m sobre el nivel de agua, esta configuración del muelle, en dos porciones de diferente largo, tenía la ventaja de la independencia de acción y en consecuencia del incremento del tráfico posible en cada una de las distintas vías.
Cuatro barcos de un máximo de 125 m de largo podían acomodarse al mismo tiempo. Había 12 grúas eléctricas de 1,5 t. de capacidad, provistas de pórtico y móviles. Además había 4 grúas de 3 t y 14 guinches de 1 t .
El muelle tenía todas las instalaciones preparadas para la carga y descarga de granos ya sea en bolsas o a granel.
Apenas terminado, el muelle fue adquirido por el Gobierno Nacional e incorporado al servicio de la Marina de Guerra a partir de 1914.
La empresa gestiona entonces la concesión de la prolongación de la línea hasta Bahía Blanca y el acceso al puerto de Ingeniero White a través de un empalme, con el Ferrocarril del Sud, de 3,6 km para el servicio exclusivo de cargas. Obtenida la concesión dio comienzo a las obras.
Por la terminal norte tiene acceso directo al puerto de Rosario y en Punta Alta al puerto de Arroyo Pareja, conocido también como puerto Pagnard, próximo al Puerto Militar, con un muelle de 300 m de longitud y un enorme galpón de 30 × 105 m con una capacidad de almacenamiento de 10.000 t .
En Rosario hacía intercambio con los Ferrocarriles Central Argentino y Buenos Aires al  Pacífico por las vías del puerto, y con los ferrocarriles de trocha angosta en el intercambio La Bajada.
En Timote tiene empalme con el Ferrocarril Oeste.

1. 4. Zonas de Influencia

La zona de influencia de este ferrocarril ha sido subdividida en tres subzonas:
La primera comprende las tierras aledañas a la línea entre las estaciones de Rosario y San Gregorio. Dentro de la provincia de Santa Fé es la región más fecunda, pues las tierras están dedicadas en gran parte a la agricultura con gran producción de maíz, trigo, lino, papa y otros productos agrícolas, que alimentaban el tráfico de la línea en la época de cosecha.
En las estaciones Mugueta, Bombal, María Teresa y Chovet, de esta subzona, la Northern Elevator Company  había instalado elevadores de granos que contribuían a aumentar el volúmen de granos que la empresa transportaba al puerto de Rosario. Por medio de desvíos que arrancaban de la estación Villa Diego, la más próxima a Rosario, la línea llegaba al frigorífico Swift, ubicado en El Saladillo, haciendo posible la llegada de los trenes al pie de la báscula y demás dependencias de aquel frigorífico.
La segunda subzona comprende los campos de la provincia de Buenos Aires a ambos lados de la línea, desde las estaciones Dos Hermanos a Coronel Suárez. Es la más extensa y representa casi la mitad del recorrido de la línea.
A partir de Capitán Castro las tierras son más arenosas, pero, buenas en general para la agricultura del trigo y de la avena. Predominando no obstante la actividad ganadera en los campos aledaños al F.C. los cuáles pertenecían a un reducido número de propietarios, es por ello que las estaciones de esta subzona contaban con escaso tráfico.
La tercera subzona se extiende desde la estación Bathurst, en el Partido de Coronel Suárez hasta Bahía Blanca. La producción agrícola consiste en trigo y avena constituyendo el principal tráfico de esta parte de la línea. Se transportaba además hacienda vacuna y lanar.

1. 5. Los siete puentes

Existían a lo largo de la línea treinta y tres puentes de longitud variada, allí donde las vías intersectan las de otras compañías; el largo total de los viaductos era de 857 metros.
Asimismo, había cuarenta y cuatro puentes que cruzaban ríos, que totalizan 271 metros en su tendido, además del más largo de ellos: el del Sauce Grande, con estructura de hierro y 266 m. de extensión y que hoy todavía puede verse en todo su esplendor en el límite entre los partidos de Coronel Rosales y Coronel Dorrego.
En Noviembre de 2010 se pidió a la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires declarar Bien de Interés Histórico y Cultural a  estos 7 puentes del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano e incorporarlos al Patrimonio Cultural de nuestra Provincia.  
Fueron necesarios además otros muchos puentes de mampostería o hierro, y terraplenes para realizar las pendientes para el cruce de otras líneas; en promedio, se usaron unos 90.000 m³ de tierra y piedra por cada paso de alto nivel.

1. 6. El Ferrocarril y el "muelle de la francesa"

La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la “raison d'être” de la empresa, evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía. Unir el área de influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el objetivo del plan francés.
En los albores del siglo XX, el Estado quiso desarrollar en la zona de Puerto Belgrano un puerto comercial de aguas profundas. El lugar fue elegido a raíz de sus ventajas: su cercanía al canal de acceso, su profundidad natural, y su proximidad a la desembocadura de la bahía. Además, el Arroyo Pareja ofrece un reparo natural ideal para fondear las naves. El puerto se constituiría en alternativa a los muelles que el Ferrocarril del Sur había levantado en la bahía Blanca años atrás.

                      Digital "El Archivo" del Archivo Municipal de Punta Alta. (s MNPB)                                                                                        

Plano del Puerto Belgrano (Ministerio de Obras Públicas 1931), donde puede observarse la
ubicación del Muelle C.

Una de las escasas vistas que se conservan del Muelle C. Tomada desde el interior de la dársena en
 1913, pueden observarse el conjunto de las instalaciones: elevadores, cintas transportadoras, etc.

El Ferrocarril del Sur, de capital británico, construyó su puerto de Ingeniero White en 1885.  En la elección del lugar primaron las razones comerciales antes que las estrictamente técnicas. Efectivamente, muchas son las dificultades que presenta White (difícil acceso, dragado continuo); pero tiene la ventaja estar cerca de Bahía Blanca, población que cobraba una importancia cada vez mayor en esa época y era centro de una amplia zona agrícola y ganadera. Puerto Belgrano, por ese entonces, era un paraje desolado, lejano y cuyo impulso se logró a partir de la decisión del estado de construir allí la Base Naval.
 A comienzos del siglo XX, sucesivamente fue tomando el control de puertos pertenecientes a otras compañías ferroviarias británicas, como Galván y Cuatreros, todos contiguos a White. De este modo fue conformando una suerte de red que atrapaba al comercio de exportación e importación local, imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no siempre eficientes.
Esta circunstancia fue observada desde el comienzo con preocupación y molestia por la opinión pública bahiense, en especial los comerciantes. La Sociedad Rural de Bahía Blanca expresó en 1900: "Todas las casas exportadoras (...) tienen pleitos por daños y perjuicios contra el FC del Sur. (...) El mal servicio del FC del Sur perjudica directamente al agricultor porque el exportador no rebaja del precio aquello que pierde por causa de la empresa ferrocarrilera".
El temor de que se construyeran otros puertos rivales movió al ferrocarril inglés a mejorar y ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin embargo, la creciente actividad comercial y productiva de la región. Sospechas que no eran infundadas, como veremos a continuación.
 El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar, demasiado precario para la función que desempeñaba. Las obras fueron adjudicadas a la empresa Hersent. Las reformas dotaron al Muelle C de todos los servicios inherentes a la función, pero lo exiguo de sus dimensiones conspiró para que fuera verdaderamente útil a los intereses del Ferrocarril.
Durante los años que funcionó, se lo conoció en la zona como "el muelle de la francesa".
En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería.
Esta cláusula fue impuesta por presiones de la Armada, que había mirado poco favorablemente las instalaciones mercantiles en el seno mismo de una base militar y por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada a Abel J. Pagnard.
1.7 - El puerto de Pagnard (Hoy Puerto ROSALES)
El concesionario Abel Pagnard era un joven ingeniero francés que, como empleado de la casa Hersent, había dirigido las obras de los puertos de Lisboa, Amberes y Burdeos. Llegó a la Argentina como representante de Hersent en la construcción del puerto de Rosario.
Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard utilizó a estos estudios como base para su propio proyecto que fue presentado al Estado.
El 15 de septiembre de 1908, la ley N° 5574 otorgó la concesión al ingeniero francés quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912, la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca.
En dicha sociedad, de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale de Travaux Publics, Hersent y varios directivos del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano.
Los trabajos empezaron inmediatamente en base a un plan monumental concebido por Pagnard: cinco mil metros de muelles, dique de carena, dársenas, grúas, galpones, vías férreas. Un colosal conjunto que apuntaba ser el mayor puerto de aguas profundas del continente.

Mil obreros, en su mayoría eslavos, comenzaron a levantar el gigante recostado sobre el arroyo Pareja. La obra se asentó sobre formidables cajones de hormigón que se construían a orillas del arroyo y eran transportados por remolcadores hasta el lugar definitivo de emplazamiento. Una vez allí, eran fondeados y rellenados con arena y piedra.
Aún hoy, si se va al sector del arroyo Pareja contiguo a lo que ahora es el muelle de pescadores, se ven los restos de los cajones encajados entre el agua y el barro del antiguo varadero del puerto.
1.7. 1  - Guerra, decadencia, nacionalización
La I Guerra Mundial (1914-1918) frenó el ímpetu constructor. La Compañía del Puerto Comercial no pudo ni siquiera concluir la primera sección prevista de un kilómetro de muelles. Sólo habilitó, hacia 1919, unos trescientos metros de atracadero, los que hoy constituyen la base de Puerto Rosales.

En esta coyuntura es cuando el Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano tomó en 1921 el gerenciamiento de las obras portuarias.
La década de 1930 fue de una profunda crisis para el sistema ferroportuario nacional.
Arroyo Pareja, no obstante, sufrió un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento.
A partir de finales de la década, esta actividad también se fue diluyendo. Desde las fuerzas políticas mayoritarias (socialistas, radicales de línea yrigoyenista y también conservadores) se alzaron voces tendientes a realizar proyectos de nacionalización de las empresas de capital extranjero, pensando que el Estado nacional se convertiría en factor de desarrollo de éstos con un interés genuinamente nacional.
Durante el primer gobierno peronista se llevó a cabo la polémica medida de nacionalización de los activos de las compañías foráneas.
El traspaso de los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947, marcando el fin de una era.
El puerto fue traspasado a la Armada Nacional que, luego de un incendio, desmanteló galpones, grúas y edificaciones consideradas obsoletas, y lo desactivó en forma total. En la década del '60 la Armada se desembarazó del puerto que pasó primero a la Nación y a partir de 1993 a la Provincia, lográndose una parcial reactivación.
Lamentablemente, el capital francés no pudo competir con el británico instalado en Bahía Blanca. El volumen invertido siempre fue mucho menor que el inglés. Por otra parte, el desembarco de los franceses en la región se produjo con notable retraso, y encontró a los ingleses sólidamente instalados en la región, con un modelo económico en funcionamiento y con su potente red de intereses político-sociales totalmente armada.
Sin embargo, más allá de los condicionamientos históricos, nuestro puerto sigue conservando las ventajas de su ubicación estratégica. La situación geográfica ideal dentro de la bahía que posibilitó, hace cien años, que la Nación y los inversionistas franceses proyectaran el gran puerto comercial de aguas profundas que aún permanece en los sueños de muchos.

1. 8 -  La línea a Bahía Blanca

La construcción de los 27 km del ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca permitió al ferrocarril francés estimular el tráfico de personas y mercaderías desde y hacia ese importante centro comercial. Los trabajos del tendido del ramal (cuyas vías corrían paralelas a las del Ferrocarril del Sud que iban hacia Grünbein, entre estas y la Avenida Colón) estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman, que falleció poco antes de su habilitación. Tomó su lugar el ingeniero Lucien Capelle, secundado por el técnico Dionisio Monti. El 29 de noviembre de 1921 se autorizó la construcción del apeadero de madera situado en Avenida Colón entre Bernardo de Irigoyen y Rivadavia. De esa época data el puente cercano a Villa del Mar. Al promediar 1921 se concluyeron los trabajos de la terminal de la línea (hoy Ex - Terminal de Ómnibus de Bahía Blanca), ubicada a orillas del Napostá, en el recientemente formado barrio de Villa Mitre.


              Estación Bahia Blanca del FCRPB inaugurada en 1922, funcionó hasta 1949.
El 9 de enero de 1922 , a las 10:32, llegó a la terminal de Bahía Blanca la locomotora de prueba del tramo efectuado bajo la dirección del ingeniero Capelle. La máquina era conducida por Manuel Álvarez, a quien secundaban el fogonero Leocadio González, el ayudante Alberto Bugarini y el guarda Pablo Arzano. Luego de ese exitoso viaje piloto, por fin el jueves 2 de marzo de 1922 se realizó, con éxito, el viaje inaugural de Rosario a Bahía Blanca. El acontecimiento fue vivido por Punta Alta con júbilo y expectativa.
La formación que partió de Rosario era de seis coches de pasajeros y un furgón. La locomotora, la N° 31, estaba adornada con los colores argentinos y franceses. Aquí se cambió el personal de conducción, recayendo la responsabilidad de guiar a su término la formación en el maquinista Basilio de Haro y en el foguista Valentín Rodríguez, ambos de la estación Solier. A las 15:50, el tren arribó al andén N° 2 de la terminal de Bahía Blanca. Descendieron del convoy, entre otros, el apoderado de la empresa, Horacio Bustos Morón y el jefe de tráfico de la Compañía, Adolfo Olivet. Fueron recibidos por el intendente Jorge Moore y por François Sisqué, ahora Administrador General del FCRPB, que se encontraba desde hacía unos días en la ciudad. Además, se dieron cita en la estación ilustres miembros de la colectividad francesa y numeroso público.
A las 16:40, un tren especial partió con la comitiva hacia Arroyo Pareja. En el galpón principal se sirvió un lunch, en una larga mesa para trescientos invitados, donde sendos discursos amenizaron la tarde. El servicio ferroviario Almirante Solier - Punta Alta - Bahía Blanca y viceversa era directo y se cumplía en 25 minutos. Las tarifas de pasajes, encomiendas y cargas eran sensiblemente menores a los que hasta ese entonces se pagaba por la prestación del Ferrocarril del Sud.

1.9 - Las Sedes

La empresa se instaló en Villa Diego desde 1909; allí construyó la estación de pasajeros y cargas -denominada “Coronel Aguirre” hasta 1913-, patio de maniobras (“Triage”), depósito de locomotoras y talleres generales para montaje y reparación del material de tracción y remolcado, taller de vía y obras, etc. El edificio de pasajeros (Estación Rosario / R.P.B ) así como el edificio de la administración y galpones para carga se construyeron en las calles Riobamba y Berutti (actualmente forman parte de la Ciudad Universitaria de la Ciudad de Rosario).
A partir del 1 de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre. La administración central de la línea del F.C.R.P.B tenía su sede en Rosario, en calles Berutti y Ríobamba, y en calle Mitre 772 la oficina de informes. En la Capital Federal, en calle Cangallo 460 y en Bahía Blanca , en Brown 371, funcionaban otras dos oficinas de informes.

Fuentes de información utilizadas:
                                                      http://wapedia.mobi/es/Archivo:Rpb
                                                      http://www.histamar.com.ar//museos/archFMNPB/puerto civil 

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