El Ferrocarril Rosario a
Puerto Belgrano (FCRPB) fue una compañía de capitales franceses que
operó una línea de trocha ancha (1,676 m ) de vía simple entre las ciudades de Rosario y Puerto Belgrano.
Puerto Belgrano, cerca de la
ciudad de Punta Alta, es la base naval principal del país, y dista
aproximadamente 30 Km .
de otra importante ciudad de la
Provincia de Buenos Aires: Bahía Blanca.
La idea original al construir
esta línea era poder enlazar los lugares que estuvieran más cerca de Rosario o
de Bahía Blanca que de Buenos Aires,
quitándole así parte del tráfico a las compañías de capitales británicos Ferrocarril del Sud y Ferrocarril del Oeste.
1. 1. Nacimiento
La concesión original para la construcción de este
ferrocarril, fue otorgada al Sr. Diego de Alvear con la ley
4279 del 14 de diciembre
de 1903, y luego transferida a la Sociedad Anónima
Compañía del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, de capitales franceses, en
diciembre de 1906.
En el mes de julio
de 1907, la concesión para la construcción de un muelle en uno de los puntos
terminales de la línea, en Puerto Belgrano,
otorgada al mencionado Alvear, fue transferida a dicha Compañía.
1. 2.
El proyecto
El trazado de la línea, de
trocha ancha y con una longitud de casi 800 km evitaba el consabido modelo radial, con
una disposición oeste-este, centralizado en la Capital.
El modelo seguía una línea
norte-sur, uniendo Rosario
con Punta Alta y cortando
transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas.
No fue un ferrocarril económico:
su particular diseño hizo necesarias onerosas obras de ingeniería, destinadas a
salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para franquear la
topografía, a veces complicada, de la zona. En las cercanías de Bahía Blanca aún pueden
observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el río Sauce Grande y
cuyo largo total es de 266
metros . (ver mas detalles
en 1.5)
La orientación norte-sur
delataba el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el
tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense.
No obstante, el proyecto no dio
los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia
de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia
por parte de los ingleses.
Además, las vías del FCRPB
cruzaban zonas de agricultura sino marginal, al menos poco desarrolladas y
pobladas, en relación a las que eran servidas por la red británica. Por eso, su
explotación sufrió un déficit crónico.
1. 3.
Construcción
La línea se construyó
rápidamente entre los años 1906 y 1910, comenzándose en 10 puntos en forma
simultánea. Librándose al servicio condicional para pasajeros y carga, el 19 de diciembre de 1910, y al Servicio definitivo en 1912.
En Bahía Blanca el campamento
general fue instalado en Bajo Hondo.
A través del Puerto Militar,
se descargaban los vapores que traían todo tipo de materiales para la
construcción de la línea, desde rieles y durmientes, hasta viviendas
prefabricadas para los empleados, locomotoras y vagones. Como mencionamos
anteriormente, la línea con 800
km aproximadamente de longitud unía Rosario en la Provincia de Santa Fe
con Puerto Belgrano, llegando
a la estación terminal de Almirante Solier
y a Puerto Belgrano a través
del muelle en construcción. Luego se construyó el ramal a Bahía Blanca.
Con una trocha de 1,676 m (ancha), fue
construido con rieles tipo Vignole de 12 m de
largo y 45 kg
de peso por metro, estando sujetos a los durmientes con tornillos de acero,
aquellos eran de quebracho colorado en número de 16 por cada largo de riel.
El largo total de vías
niveladas, es de cerca de 320
km y los tramos inclinados de 480 km . El largo total de
curvas de la línea es de 60 km
y en línea recta 740 km
. El radio mínimo de curvas es de 400
m , excepto en dos casos en Puerto Belgrano de 350 y 360 m .
Los puentes o viaductos que cruzan las líneas de otros
ferrocarriles son 36 que incluyen: 3 de 41 m de largo, 8 de 36 m, 6 de 31 m, 1
de 20 m, 13 de 15 m, 4 de 10 m, y 1
de 5 m, sumando un total de 857 m de puentes.
En Puerto Belgrano,
poseía un muelle de 250 m
de largo, de 100 m
de ancho en un costado y de 73,4
m en el otro, con un gálibo de 7 m sobre el nivel de agua,
esta configuración del muelle, en dos porciones de diferente largo, tenía la
ventaja de la independencia de acción y en consecuencia del incremento del
tráfico posible en cada una de las distintas vías.
Cuatro barcos de un máximo de 125 m de largo podían acomodarse al mismo
tiempo. Había 12 grúas eléctricas de 1,5 t. de capacidad, provistas de pórtico y
móviles. Además había 4 grúas de 3 t y 14 guinches de 1 t .
El muelle tenía todas las instalaciones preparadas para la
carga y descarga de granos ya sea en bolsas o a granel.
Apenas terminado, el muelle fue adquirido por el Gobierno
Nacional e incorporado al servicio de la Marina de Guerra
a partir de 1914.
La empresa gestiona entonces la concesión de la
prolongación de la línea hasta Bahía Blanca y el acceso
al puerto de Ingeniero White
a través de un empalme, con el Ferrocarril del Sud, de 3,6 km para el servicio
exclusivo de cargas. Obtenida la concesión dio comienzo a las obras.
Por la terminal norte tiene acceso directo al puerto de Rosario y en Punta Alta al puerto de Arroyo Pareja, conocido
también como puerto Pagnard,
próximo al Puerto Militar,
con un muelle de 300 m
de longitud y un enorme galpón de 30 × 105 m con una capacidad de almacenamiento de
10.000 t .
En Rosario
hacía intercambio con los Ferrocarriles
Central Argentino y Buenos Aires al
Pacífico por las vías del puerto, y con los
ferrocarriles de trocha angosta
en el intercambio La Bajada.
En Timote
tiene empalme con el Ferrocarril Oeste.
1. 4.
Zonas de Influencia
La zona de influencia de este ferrocarril
ha sido subdividida en tres subzonas:
La primera comprende las tierras
aledañas a la línea entre las estaciones de Rosario y San Gregorio. Dentro de
la provincia de Santa Fé es la región más fecunda, pues las tierras están
dedicadas en gran parte a la agricultura con gran producción de maíz, trigo,
lino, papa y otros productos agrícolas, que alimentaban el tráfico de la línea
en la época de cosecha.
En las estaciones Mugueta, Bombal, María Teresa
y Chovet, de esta subzona, la Northern Elevator
Company había instalado elevadores de
granos que contribuían a aumentar el volúmen de granos que la empresa
transportaba al puerto de Rosario. Por medio de desvíos que arrancaban de la
estación Villa Diego, la más próxima a Rosario, la línea llegaba al frigorífico
Swift, ubicado en El Saladillo, haciendo posible la llegada de los trenes al
pie de la báscula y demás dependencias de aquel frigorífico.
La segunda subzona comprende los campos de la provincia de
Buenos Aires a ambos lados de la línea, desde las estaciones Dos Hermanos a
Coronel Suárez. Es la más extensa y representa casi la mitad del recorrido de
la línea.
A partir de Capitán Castro las tierras son más arenosas,
pero, buenas en general para la agricultura del trigo y de la avena.
Predominando no obstante la actividad ganadera en los campos aledaños al F.C.
los cuáles pertenecían a un reducido número de propietarios, es por ello que
las estaciones de esta subzona contaban con escaso tráfico.
La tercera subzona se extiende desde la estación Bathurst,
en el Partido de Coronel Suárez hasta Bahía Blanca. La producción agrícola
consiste en trigo y avena constituyendo el principal tráfico de esta parte de
la línea. Se transportaba además hacienda vacuna y lanar.
1. 5.
Los siete puentes
Existían a lo largo de la línea treinta y tres puentes de
longitud variada, allí donde las vías intersectan las de otras compañías; el
largo total de los viaductos era de 857 metros .
Asimismo, había cuarenta y cuatro puentes que cruzaban
ríos, que totalizan 271
metros en su tendido, además del más largo de ellos: el
del Sauce Grande, con estructura de hierro y 266 m . de extensión y que hoy
todavía puede verse en todo su esplendor en el límite entre los partidos de
Coronel Rosales y Coronel Dorrego.
En Noviembre
de 2010 se pidió a la Cámara
de Diputados de la Provincia
de Buenos Aires declarar Bien de Interés Histórico y Cultural a estos 7 puentes del Ferrocarril Rosario a
Puerto Belgrano e incorporarlos al Patrimonio Cultural de nuestra Provincia.
Fueron
necesarios además otros muchos puentes de mampostería o hierro, y terraplenes
para realizar las pendientes para el cruce de otras líneas; en promedio, se
usaron unos 90.000 m³
de tierra y piedra por cada paso de alto nivel.
1. 6.
El Ferrocarril y el "muelle de la francesa"
La
búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la “raison
d'être” de la empresa, evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía. Unir el área de
influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando
las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre
otras áreas de la bahía era el objetivo del plan francés.
En
los albores del siglo XX, el Estado quiso desarrollar en la zona de Puerto
Belgrano un puerto comercial de aguas profundas. El lugar fue elegido a raíz de
sus ventajas: su cercanía al canal de acceso, su profundidad natural, y su
proximidad a la desembocadura de la bahía. Además, el Arroyo Pareja ofrece un
reparo natural ideal para fondear las naves. El puerto se constituiría en
alternativa a los muelles que el Ferrocarril del Sur había levantado en la
bahía Blanca años atrás.
Plano
del Puerto Belgrano (Ministerio de Obras Públicas 1931), donde puede observarse
la
ubicación
del Muelle C.
Una
de las escasas vistas que se conservan del Muelle C. Tomada desde el interior
de la dársena en
1913, pueden observarse el conjunto de las
instalaciones: elevadores, cintas transportadoras, etc.
El Ferrocarril
del Sur, de capital británico, construyó su puerto de Ingeniero White en 1885. En la elección del lugar primaron las razones
comerciales antes que las estrictamente técnicas. Efectivamente, muchas son las
dificultades que presenta White (difícil acceso, dragado continuo); pero tiene
la ventaja estar cerca de Bahía Blanca, población que cobraba una importancia
cada vez mayor en esa época y era centro de una amplia zona agrícola y
ganadera. Puerto Belgrano, por ese entonces, era un paraje desolado, lejano y
cuyo impulso se logró a partir de la decisión del estado de construir allí la Base Naval.
A comienzos del siglo XX, sucesivamente fue
tomando el control de puertos pertenecientes a otras compañías ferroviarias
británicas, como Galván y Cuatreros, todos contiguos a White. De este modo fue
conformando una suerte de red que atrapaba al comercio de exportación e
importación local, imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no siempre
eficientes.
Esta
circunstancia fue observada desde el comienzo con preocupación y molestia por
la opinión pública bahiense, en especial los comerciantes. La Sociedad Rural de
Bahía Blanca expresó en 1900: "Todas las casas exportadoras (...) tienen
pleitos por daños y perjuicios contra el FC del Sur. (...) El mal servicio del
FC del Sur perjudica directamente al agricultor porque el exportador no rebaja
del precio aquello que pierde por causa de la empresa ferrocarrilera".
El temor de que
se construyeran otros puertos rivales movió al ferrocarril inglés a mejorar y
ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin embargo, la creciente
actividad comercial y productiva de la región. Sospechas que no eran infundadas,
como veremos a continuación.
El 29 de septiembre
de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en
Puerto Militar, demasiado precario para la función que desempeñaba. Las obras
fueron adjudicadas a la empresa Hersent. Las reformas dotaron al Muelle C de
todos los servicios inherentes a la función, pero lo exiguo de sus dimensiones
conspiró para que fuera verdaderamente útil a los intereses del Ferrocarril.
Durante los años que funcionó, se lo conoció en la zona
como "el muelle de la francesa".
En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho
de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas,
lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y
depósito de mercadería.
Esta cláusula fue impuesta por presiones de la Armada , que había mirado
poco favorablemente las instalaciones mercantiles en el seno mismo de una base
militar y por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento
privado que prometía ser monumental: el puerto que en Arroyo Pareja levantaría
la concesión otorgada a Abel J. Pagnard.
1.7 - El puerto de Pagnard (Hoy Puerto ROSALES)
El concesionario
Abel Pagnard era un joven ingeniero francés que, como empleado de la casa
Hersent, había dirigido las obras de los puertos de Lisboa, Amberes y Burdeos.
Llegó a la Argentina
como representante de Hersent en la construcción del puerto de Rosario.
Desvinculado laboralmente
de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró
la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un
puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard utilizó a estos estudios
como base para su propio proyecto que fue presentado al Estado.
El 15 de
septiembre de 1908, la ley N° 5574 otorgó la concesión al ingeniero francés
quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912, la Compañía del Puerto
Comercial de Bahía Blanca.
En dicha
sociedad, de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del
puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale de Travaux Publics,
Hersent y varios directivos del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano.
Los trabajos
empezaron inmediatamente en base a un plan monumental concebido por Pagnard:
cinco mil metros de muelles, dique de carena, dársenas, grúas, galpones, vías
férreas. Un colosal conjunto que apuntaba ser el mayor puerto de aguas
profundas del continente.
Mil obreros, en
su mayoría eslavos, comenzaron a levantar el gigante recostado sobre el arroyo
Pareja. La obra se asentó sobre formidables cajones de hormigón que se
construían a orillas del arroyo y eran transportados por remolcadores hasta el
lugar definitivo de emplazamiento. Una vez allí, eran fondeados y rellenados
con arena y piedra.
Aún hoy, si se
va al sector del arroyo Pareja contiguo a lo que ahora es el muelle de
pescadores, se ven los restos de los cajones encajados entre el agua y el barro
del antiguo varadero del puerto.
1.7. 1 - Guerra, decadencia,
nacionalización
En esta
coyuntura es cuando el Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano tomó en 1921 el
gerenciamiento de las obras portuarias.
La década de 1930
fue de una profunda crisis para el sistema ferroportuario nacional.
Arroyo Pareja,
no obstante, sufrió un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y
Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos
de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera
de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar
los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba
un inusual movimiento.
A partir de
finales de la década, esta actividad también se fue diluyendo. Desde las
fuerzas políticas mayoritarias (socialistas, radicales de línea yrigoyenista y
también conservadores) se alzaron voces tendientes a realizar proyectos de
nacionalización de las empresas de capital extranjero, pensando que el Estado
nacional se convertiría en factor de desarrollo de éstos con un interés
genuinamente nacional.
Durante el
primer gobierno peronista se llevó a cabo la polémica medida de nacionalización
de los activos de las compañías foráneas.
El traspaso de
los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de
1947, marcando el fin de una era.
El puerto fue
traspasado a la Armada
Nacional que, luego de un incendio, desmanteló galpones, grúas
y edificaciones consideradas obsoletas, y lo desactivó en forma total. En la
década del '60 la Armada
se desembarazó del puerto que pasó primero a la Nación y a partir de 1993 a la Provincia , lográndose
una parcial reactivación.
Lamentablemente,
el capital francés no pudo competir con el británico instalado en Bahía Blanca.
El volumen invertido siempre fue mucho menor que el inglés. Por otra parte, el
desembarco de los franceses en la región se produjo con notable retraso, y
encontró a los ingleses sólidamente instalados en la región, con un modelo
económico en funcionamiento y con su potente red de intereses político-sociales
totalmente armada.
Sin embargo, más allá de los
condicionamientos históricos, nuestro puerto sigue conservando las ventajas de
su ubicación estratégica. La situación geográfica ideal dentro de la bahía que
posibilitó, hace cien años, que la
Nación y los inversionistas franceses proyectaran el gran
puerto comercial de aguas profundas que aún permanece en los sueños de muchos.
1. 8
- La línea a Bahía Blanca
La
construcción de los 27 km
del ramal desde Punta Alta
hasta Bahía Blanca
permitió al ferrocarril francés estimular el tráfico de personas y mercaderías
desde y hacia ese importante centro comercial. Los trabajos del tendido del
ramal (cuyas vías corrían paralelas a las del Ferrocarril del Sud que
iban hacia Grünbein,
entre estas y la Avenida
Colón ) estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman,
que falleció poco antes de su habilitación. Tomó su lugar el ingeniero Lucien
Capelle, secundado por el técnico Dionisio Monti. El 29 de noviembre de 1921 se autorizó la construcción del
apeadero de madera situado en Avenida Colón entre Bernardo de Irigoyen y
Rivadavia. De esa época data el puente cercano a Villa del Mar. Al promediar 1921 se concluyeron los trabajos de la
terminal de la línea (hoy Ex - Terminal de
Ómnibus de Bahía Blanca), ubicada a orillas del Napostá, en el
recientemente formado barrio de Villa Mitre.
Estación Bahia Blanca del FCRPB inaugurada en 1922, funcionó hasta 1949.
El 9 de enero
de 1922 , a las 10:32, llegó a la terminal de
Bahía Blanca la locomotora
de prueba del tramo efectuado bajo la dirección del ingeniero Capelle. La
máquina era conducida por Manuel Álvarez, a quien secundaban el fogonero
Leocadio González, el ayudante Alberto Bugarini y el guarda Pablo Arzano. Luego
de ese exitoso viaje piloto, por fin el jueves 2 de marzo de 1922 se realizó, con éxito, el viaje
inaugural de Rosario
a Bahía Blanca. El
acontecimiento fue vivido por Punta Alta
con júbilo y expectativa.
La formación que partió de Rosario era de seis coches
de pasajeros y un furgón. La locomotora, la N ° 31, estaba adornada con los colores argentinos
y franceses. Aquí se cambió el personal de conducción, recayendo la
responsabilidad de guiar a su término la formación en el maquinista Basilio de
Haro y en el foguista Valentín Rodríguez, ambos de la estación Solier. A las
15:50, el tren arribó al andén N° 2 de la terminal de Bahía Blanca. Descendieron
del convoy, entre otros, el apoderado de la empresa, Horacio Bustos Morón y el
jefe de tráfico de la
Compañía , Adolfo Olivet. Fueron recibidos por el intendente
Jorge Moore y por François Sisqué, ahora Administrador General del FCRPB, que
se encontraba desde hacía unos días en la ciudad. Además, se dieron cita en la
estación ilustres miembros de la colectividad francesa y numeroso público.
A las 16:40, un tren especial
partió con la comitiva hacia Arroyo Pareja.
En el galpón principal se sirvió un lunch, en una larga mesa para trescientos
invitados, donde sendos discursos amenizaron la tarde. El servicio ferroviario Almirante Solier
- Punta Alta
- Bahía Blanca
y viceversa era directo y se cumplía en 25 minutos. Las tarifas de pasajes, encomiendas
y cargas eran sensiblemente menores a los que hasta ese entonces se pagaba por
la prestación del Ferrocarril del
Sud.
1.9 -
Las Sedes
La empresa se instaló en Villa Diego desde 1909; allí construyó la estación de
pasajeros y cargas -denominada “Coronel Aguirre” hasta 1913-, patio de maniobras (“Triage”),
depósito de locomotoras y talleres generales para montaje y reparación del
material de tracción y remolcado, taller de vía y obras, etc. El edificio de
pasajeros (Estación Rosario / R.P.B ) así como el edificio de la administración
y galpones para carga se construyeron en las calles Riobamba y Berutti
(actualmente forman parte de la Ciudad Universitaria de la Ciudad de Rosario).
A partir del 1 de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea
quedó concentrada en la línea Ferrocarril
Nacional General Bartolomé Mitre. La administración central de la
línea del F.C.R.P.B tenía su sede en Rosario, en calles Berutti
y Ríobamba, y en calle Mitre 772 la oficina de informes. En la Capital Federal, en calle
Cangallo 460 y en Bahía Blanca
, en Brown 371, funcionaban otras dos oficinas de informes.
Fuentes
de información utilizadas:
http://wapedia.mobi/es/Archivo:Rpb
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